河南汽车充电桩的前景如何？
日期： 2022-11-07 11:36 作者： 汽车充电桩 浏览：
2014年，国家允许社会资本进入汽车充电桩运营行业。当时正赶上创业热，一大波淘金者蜂拥而至。笔者在2016年初采访了深圳两家公司的创始人。在他们眼里，大家投身这个行业，一方面是因为补贴的吸引，另一方面也是流量经济和互联网入口的诱惑。
一位在国家电网从事汽车充电桩运营多年的业内人士说：“当时人们迷信资本为垄断、垄断为盈利的互联网模式，觉得可以利用平台圈住大量新能源车主，然后从车主身上割韭菜。”
其实，把汽车充电桩当成互联网产业，肯定是一个美丽的误解。
在投资强度上，一点也不“轻”。一个中型充电站，初期需要投入上百万。而且，由于同质化竞争，运营商无法通过技术和品牌获取保费，甚至在价格上进行恶性竞争；在用户增长方面，不存在所谓的双边效应，用户在不同平台之间的切换成本很低，无法形成忠诚度。
汽车充电桩运营本质上属于租赁经济，是重资产、重运营、回报周期长的脏活累活，不同于盈利的互联网平台业务。
从商业模式来看，汽车充电桩行业并不复杂：从上游采购设备，然后建设充电站，最后向车主收取电费和服务费，盈利的关键点在于服务费、周转率和规模效应。由于政府对2020年前的服务费上限有明确要求，要想盈利，必须从周转率和规模效应入手。
两者往往在新能源汽车渗透率不足的情况下相互制约。
2015年，我国已成为全球最大的新能源汽车市场，但产品主要面向公交车和出租车的B端市场，私人购买新能源汽车的比例很低，原因之一就是补充能源不方便。国家向民间资本开放市场，是希望扩大汽车充电桩覆盖面，提高补能便利性，拉动民间消费，提升车企盈利能力，最终形成正向循环。
但万万没想到，一些创业公司为了抢补贴，四处跑马圈地。虽然扩大了采购端和运营端的规模效应，但由于交付速度远高于新能源汽车销量增速，导致周转率大幅下降，平均只有3-5%，相当于一个汽车充电桩平均每天工作不到1小时，只赚几块钱。
运营商为了降低运营成本，不得不减少对充电站的日常维护，导致不良桩越来越多，进而影响车主体验，最终形成恶性循环。
除了周转率不足，经营者在市场拓展上也会遇到不少障碍。比如，在进入小区前，他们必须向物业方缴纳一大笔“入场费”，这与以往的快递柜非常相似。有些业主甚至要求五五分成。如果达不到目的，他们就会通过断电、占用车位、破坏设备等方式威胁对方。
由于自身造血延迟，2018年资本寒冬中，大批汽车充电桩公司破产倒闭。笔者采访的两位企业家也转行投身于更有“钱景”的医药和两轮电动车行业。整个行业完成了第一波清洗，小公司大面积淘汰，剩下的龙头公司举步维艰。
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